Introducción

La historia del caza alemán Bf 109 es tan larga y compleja que podría escribirse una completa monografía sobre su historia, anécdotas, desarrollo y variantes. Es más, en la actualidad son cientos los libros que, con más o menos profundidad, se aproximan a la historia de este avión, que junto a su eterno oponente, el Spitfire, será recordado como una de las más célebres máquinas de guerra de la Segunda guerra mundial. La historia de este caza es un relato de coraje, envidias, competencia, y del esfuerzo para desarrollar una máquina de combate aéreo que con el paso de los años se ha convertido en una leyenda de la aviación militar. Nosotros nos centraremos en el modelo que usó Erich Hartmann, el Bf-109G, sus variantes y la relación del piloto alemán con su avión.

En el año 1933 se diseña en la fábrica Bayerische Flugzeugwerke AG un avión denominado M37 por el personal de la fábrica, cuyo primer prototipo vuela en 1934. Se trata de un ligero biplaza monomotor con asientos en paralelo; su nombre: Bf108 Taifun. Se trata de un avión deportivo pequeño, ligero, con una sorprendente agilidad y un excelente comportamiento de vuelo. Este avión deportivo cosecha enseguida un gran éxito, y comienza su producción, que se alargaría hasta bien entrados los años cincuenta. El Bf-108 Taifun desprende una línea moderna, casi agresiva, y permite al piloto un vuelo seguro y agradable, a la vez que dinámico. Detrás de este impactante diseño se encuentra un ingeniero que en el futuro tendrá a su haber uno de los palmareses más importantes de la historia aeronáutica: el ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt, que ya viene trabajando en diseños de aeroplanos desde los años veinte. Pero la empresa constructora no puede vender sus aviones en Alemania: las cláusulas del Tratado de Versalles, unidas a un enfrentamiento entre Messerschmitt y el gobierno alemán impiden que su empresa pueda vender aviones en su propio país, de modo que cuando el gobierno alemán convoca en 1934 un nuevo caza que sustituya al caza biplano Heinkel He51, Messerschmitt sabe que presentará un monoplaza al concurso, y también sabe que ganarlo será extremadamente difícil. Por ello, se pone manos a la obra para crear un avión cuyas características y capacidades sean tan perfectas que no exista la menor duda a la hora de proclamar un ganador en el concurso. Sabe que Heinkel va a presentar un modelo muy moderno, y no debe escatimar ningún esfuerzo. Así, Willy Messerschmitt, en lugar de partir de una hoja en blanco, decide basarse en el Bf108 Taifun para diseñar un caza. Partiendo de este modelo, que modifica ampliamente, termina por crear un mito de la Luftwaffe: el Bf-109.

Cuando se presenta el Bf-109 al concurso, a pesar de las excelentes cualidades del Heinkel He-112, todos comprenden que Messerschmitt ha creado un caza fuera de lo común: el prototipo del ingeniero aeronáutico incorpora importantes novedades aerodinámicas para la época: tren de aterrizaje retráctil, diseño monoplano, cabina totalmente cerrada, slats automáticos, alas voladizas y una construcción de revestimiento muy resistente. Dispone de dos ametralladoras de 7,7 mm en la parte superior del morro, y una hélice de dos palas de madera con un motor Kestrel que le permite una buena agilidad. Sin embargo, el motor Rolls Royce Kestrel que han prestado los británicos demuestra ser bastante ineficaz en tierra por culpa de su estrecho tren de aterrizaje; no obstante, en cuanto gana altura, su diseño y sus capacidades aerodinámicas dejan bien clara su superioridad. Durante el concurso, el Bf-109 se mostró claramente superior al concursante favorito: Heinkel He-112, más grande y pesado. Si bien el He112 tuvo una oportunidad, finalmente el revolucionario diseño del Bf109 se impuso: el prototipo había demostrado en el cielo una agresividad y velocidad que sorprendieron incluso a los partidarios más acérrimos del He-112.

Posteriores modelos de preproducción con motores Jumo y hélices de paso variable dieron lugar a mejores prestaciones, hasta llegar al modelo A, y al primer modelo real de producción B, que ya en 1937 se enfrentó a los cazas republicanos Chato y Mosca (Polikarpov I-15 e I-16) en España, pilotados por pilotos alemanes de la Legión Cóndor en sustitución del obsoleto caza biplano Heinkel He-51. Sus pilotos adquirieron una experiencia muy valiosa: ases como Mölders o Galland comenzaron aquí a forjar su propio mito y el del avión que pilotaban. En los cielos de España comenzaron a gestarse las tácticas y las estrategias que luego serían aplicadas durante la Segunda Guerra Mundial, de ahí que durante la Conferencia de Munich, en septiembre de 1938, la eficacia del Bf-109 estuviera ya minuciosamente probada.

En 1938 apareció el modelo C, que, si bien conservaba las ametralladoras MG 17 sobre el motor, había sustituido la ametralladora de la hélice propulsora por dos MG 17 en las alas. De la versión D se construyeron menos de 200 ejemplares. La versión definitiva fue sin duda el Bf-109E. La versión E, con un motor Daimler Benz DB 601, entró en servicio en grandes cantidades a finales de agosto de 1939, justo a tiempo para participar en el la Invasión de Polonia de 1939 y arrollar los cazas polacos PZL. Desde entonces y hasta 1941 este aparato era con mucha diferencia el más importante de la Luftwaffe. Asimismo, fue proporcionado en grandes cantidades a muchos otros países: Bulgaria, Croacia, Finlandia, Hungría, Italia, Japón, Yugoslavia, Rumania, Eslovaquia España y Suiza. Tras el final de la guerra, los ejércitos de nuevos estados como Checoslovaquia o Israel (ironías del destino) contaron también con ejemplares del Messerschmitt Bf-109. Durante el primer año de guerra el "Emil", como se conocían los diversos subtipos de la versión E, vapuleó durante las campañas de Polonia, Países Bajos y Francia a los diversos tipos de aviones, generalmente obsoletos, a los que se enfrentó, con excepción del Spitfire, si bien hay que reconocer que estos últimos eran muchos más numerosos que los cazas alemanes. Al contrario de lo que comúnmente se piensa, Francia sí presentó batalla aérea a Alemania durante la invasión de 1940, y hubo derribos por parte de pilotos franceses ayudados por los ingleses. Obviamente, los Aliados disponían de aviones que podrían haber hecho frente al caza alemán, es el caso del Dewoitine D520 francés. Sin embargo, las pocas unidades disponibles y la nefasta organización francesa no permitieron al caza suponer un obstáculo considerable para los alemanes. Durante la Batalla de Inglaterra tanto el Bf-109 como sus pilotos respondieron a las expectativas de la Luftwaffe, si bien las nefastas tácticas adoptadas por el Reichmarschall Hermann Göring y sobre todo la encarnizada resistencia de los pilotos británicos condujeron a la Luftwaffe a la derrota. Esto supuso un punto de inflexión en la carrera del Bf-109: por primera vez en su corta vida, un caza, el Supermarine Spitfire, le había plantado cara de forma contundente. Durante la Batalla de Inglaterra el Bf-109 mostró su talón de Aquiles: su corto alcance. Éste sólo permitía que los cazas escoltasen a los bombarderos durante pocos kilómetros. Tras perder su preciada escolta, los bombarderos de la Luftwaffe eran presa fácil de los cazas ingleses.

Sus ventajas eran su pequeño tamaño, una rápida y barata fabricación, gran aceleración, rápidos ascensos y picados y facilidad de maniobra. Casi todos los Me-109E estaban equipados con dos o tres cañones de 20 milímetros. Sus principales desventajas eran su estrecho tren de aterrizaje, fuerte cabeceo tanto en el despegue como en el aterrizaje, control lateral muy pobre a altas velocidades y el hecho de que en combate los slats de las alas se abrían con demasiada frecuencia; mientras que prevenían una pérdida de velocidad, afectaba a los alerones y provocaban que el piloto perdiera de vista el objetivo.

El Bf-109F “Franz” comenzó a remplazar la versión E a finales de 1940. Mejorado para hacer frente al Spitfire, tenía un motor con más caballos de potencia, una cubierta más aerodinámica y sistema de refrigeración. Más de la mitad de las unidades de cazas monomotores que participaron en la Operación Barbarroja, el 22 de junio de 1941, estaban equipadas con el Bf-109F. Este modelo demostró su superioridad contra los cazas británicos P-40 Kittyhawks y Hurricanes con los que se enfrentó en el norte de África.

El Bf-109G

Durante la primavera y el verano de 1942, las líneas de montaje comenzaron a derivar hacia el modelo G, cuyas primeras entregas se produjeron a finales de ese mismo verano, aunque no estuvieron en activo en todos los frentes hasta finales de año. Hasta que no se desarrolló el modelo G, el Messerschmitt no se empezó a fabricar en gran escala; con esta nueva variante llegó la práctica, nunca vista antes, de producir un gran número de versiones. Tras la progresiva retirada del modelo F, podríamos decir que el Bf-109 comenzó su declive en términos de desarrollo técnico, ya que las demandas de una mayor potencia y equipamiento adicional fueron aceptadas en detrimento de las características de vuelo del aparato. El Bf-109G no podía conducirse en las pistas de aterrizaje con los flaps y el tren de aterrizaje desplegado a no ser que el motor funcionase a pleno rendimiento; aparte de esto, numerosos pilotos alemanes con mucha experiencia describieron sus características de aterrizaje como “maliciosas”. Aunque estaban formidablemente armados y equipados, los vastos enjambres de “Gustavos” no eran máquinas de combate tan buenas como las versiones E y F, mucho más ligeras, ya que necesitaban una atención continuada del piloto y constantes ajustes de potencia. A pesar de sus carencias, el modelo G y sus variantes supusieron el 70 % del total de la producción total del Bf-109.

La característica más significativa que poseía el nuevo modelo fue el motor Daimler-Benz DB 605, mucho más potente que los motores de los anteriores modelos. Su bloque de cilindros había sido rediseñado para sacar el máximo alesaje posible en los centros de los cilindros existentes, se aumentaron las revoluciones por minuto del motor, además de otros cambios realizados en comparación con el motor Daimler-Benz DB 601. Estos cambios dieron como resultado una potencia de 1085 kW (1475 HP) con 2800 rpm al nivel del mar, y 995 kW (1355 HP) a 5700 metros (137.000 pies). Sin embargo, el motor no estuvo listo para incluirlo en los doce aparatos de pre-producción Bf-109G-0, que tuvieron que mantener el Daimler-Benz DB 601 E del modelo anterior. Su armamento consistía en 2 ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG-17 sobre el motor y un Mauser MG-151/20 entre los cilindros del motor. El Bf-109G-0 disponía de una cabina presurizada, un equipamiento cada vez más necesario teniendo en cuenta las altitudes que los aviones de combate estaban empezando a alcanzar; la presurización también fue incluida en el primer modelo de producción, el Bf-109G-1, concebido como interceptador de gran altura y equipado ya con un Daimler-Benz 605 A-1. Apodado “Gustav” por sus pilotos, tenía un único cañón MG 151 de 20 milímetros montado sobre el motor y dos ametralladoras MG 17; la mira era una REVI C/12. Su bautismo de fuego se produjo en el sector del Canal de la Mancha y en el Norte de África, con la misión primaria de interceptar bombarderos pesados. La primera unidad en recibir el nuevo aparato fue 1./JG-2 y durante el verano se creó el 11./JG-2, una Staffel especializado en la intercepción a gran altura: sus aviones estaban equipados con tanques de 300 L (Rustsatze 3), GM-1 y desprovistos de parte del blindaje. Posteriormente en el JG-26 se formó una Staffel de iguales características. Para su utilización en el Norte de África se creó una versión especial, el Bf-109G-1/Trop, con un filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y equipo especial de supervivencia, adecuados al radical clima africano. En esta versión fueron introducidas ametralladoras MG 131 de 13 mm. Como era de esperar, el armamento se mostró poco resolutivo a la hora de enfrentarse a los bombarderos pesados, por lo cual fue necesario añadir armamento adicional. El calentamiento de los circuitos hidráulicos provocaba numeroso accidentes, por lo cual hubo que incrementar su refrigeración instalando ventilaciones en el capot del motor. De esta versión sólo salieron de la fábrica 167 aparatos.

La siguiente versión, el Bf-109G-2, era prácticamente igual a la versión anterior, salvo que su cabina no estaba presurizada; su producción fue paralela a la del Bf-109G-2 y se usó principalmente como caza de reconocimiento. La producción comenzó en mayo de 1942 hasta febrero de 1943, con un total de 1.586 aparatos producidos por las fábricas Wiener Neustadter Flugzeugverke, Erla y Messerschmitt Regensburg y fueron entregados a los escuadrones de combate al comienzo del verano de 1942 con el Stab y I/JG-2 Richtofen. El Bf-109G-2 era un avión bastante capaz, con una buena trepada, pequeño tamaño, pequeña cabina con visibilidad hacia atrás y una capacidad de giro aceptables, buena aceleración, control a velocidades bajas y medias, además de llevar armamento en el morro. Sin embargo, su velocidad máxima no era muy alta;  tenía poca munición para el cañón de 20 mm, solamente 150 cartuchos; padecía compresibilidad por encima de 400mph IAS, tenía un depósito de combustible pequeño y para colmo el consumo del motor era bastante alto, algo que limitaba su alcance; su estructura era ligera y no encaja bien los daños. Durante su período de pruebas en Guyanacourt, Francia, se estuvo experimentando con sistemas de disparo oblicuo compuestos por dos ametralladoras MG 17 (Schräge Musik). Al carecer de presurización, el G-2 tenía externamente debajo del parabrisas una pequeña entrada de ventilación para la cabina La mira era el modelo REVI C/12, el equipo de radio era el FuG-7a y el receptor amigo-enemigo FuG-25. La principal versión del G-2 fue el Bf-109G-2/Trop que diferencia por el filtro de polvo para la entrada de aire del sobrecompresor y unos para ganchos para la colocación de una sombrilla para proteger al piloto durante el pre-vuelo. El equipo de supervivencia incluía un fusil K-98K. El armamento era el estándar para las primeras versiones del Bf-109G y se le podía instalar los Rustsatze habituales. La versión Bf-109G-2/R-4 se utilizaba para reconocimiento fotográfico táctico.

El Bf-109G-3 era muy similar al Bf-109G-1, sólo que estaba equipado con un equipo de radio FuG 7A; el Bf-109G-4 era una versión no presurizada del Bf-109G-3.

La siguiente versión, el Bf-109G-5, incorporaba un motor Daimler Benz DB 605 D con un sobrecompresor de diámetro superior y un sistema de inyección de agua y metanol. Los dos agentes estaban en un tanque vaciable bajo el fuselaje y alimentaban el motor en situaciones de emergencia. Cuando era inyectado en el cilindro con combustible de 100 octanos, el metanol y el agua aumentaban temporalmente la eficiencia del motor, llegando a alcanzar los 1325 Kw (1800 HP) en el nivel del mar. La mezcla actuaba como un antidetonante (esto es lo que hacía el “plomo 2" de la gasolina, evita que detone, permitiendo que sea comprimida más y por tanto aumente el octanaje de la mezcla, permitiendo así obtener mayor potencia). Este aumento de potencia podía utilizarse durante un máximo de 10 minutos, y antes de poder volverlo a usar, debían transcurrir al menos otros cinco. El uso de este sistema hacía que las bujías tuvieran una vida de tan solo 15 ó 30 horas. Durante el despegue de un Me109 equipado con un motor DB605AM, el consumo de combustible era de 106 galones/hora, mientras que si se usaba el MW50, éste se disparaba a 141. El Bf-109G-5/R2 tenía una aleta más alta y el pie de la rueda de cola alargado en un nuevo intento de eliminar los virajes bruscos que caracterizaban a este avión tanto en el despegue como en el aterrizaje. El nuevo ensamblaje de la cola era de madera en un intento de conservar las propiedades de los metales ligeros, ya escasos a esas alturas de la guerra.

El Bf-109G-6 fue equipado con varias versiones alternativas del motor Daimler Benz DB 605. Su armamento consistía básicamente en un cañón MK 108 de 30 milímetros que disparaba a través de la abertura central de la hélice, dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm bajo las alas. El cañón MK 108 usaba munición explosiva; su velocidad de boca era sólo de 540 m/s, aunque constituía un arma eficaz contra los bombarderos. Sus mejores características eran una buena aceleración a bajas velocidades, su pequeño tamaño, la buena visibilidad hacia atrás, buen control a velocidades bajas y medias, armamento en el morro, la posibilidad de montar cañón de 30mm y un blindaje al de los modelos G2 y F4. Las peores, la escasa munición para el cañón de 20mm, sólo 150 cartuchos, al igual que para el de 30mm, 60 cartuchos, su baja velocidad máxima, por debajo, incluso, que el G2, la compresibilidad por encima de 400mph IAS, poco combustible y motor de alto consumo, al igual que el G-2, y su corto alcance, su alabeo lento, su pequeña cabina, algunos bultos molestos encima del capó (producidos por las MG131 de 13mm), una capacidad de giro peor que la de la versión G-2. En general podemos decir que este modelo tenía una pérdida de prestaciones generalizada con respecto al G2. A pesar de todas sus carencias y de estar considerado como un paso atrás en el desarrollo técnico del Bf-109, el avión es peligroso en buenas manos. Su trepada y aceleración son aún características muy útiles para el piloto experto. En el Bf-109G-6/U4 el cañón MG 151 fue sustituido por dos MK 108. El Bf-109G-6/U4N era un caza nocturno improvisado caza nocturno que usaba tácticas llamadas por los alemanes Wilde Sau: los aviones volaban libremente sobre la zona del objetivo, buscando visualmente los bombarderos enemigos cuya silueta se destacaba por el resplandor de las explosiones e incendios en tierra. Esta variante estaba equipada con un radar Naxos Z con un alcance de 50 kilómetros. La antena rotatoria esba situada en la parte delantera de la cabina, pero el alcance del radar indicaba simplemente la dirección, pero no la distancia. Dos Staffeln recibieron este improvisado caza nocturno que entró en acción en el área de Colonia. La mayoría de estos aparatos se perdieron en accidentes durante el aterrizaje debidos a la poca experiencia de sus pilotos en el combate nocturno. El Bf-109G-6/R1 era básicamente la conversión en cazabombardero del modelo G-6; el modelo Bf-109G-6/R2 llevaba dos tubos para cohetes WG 21 bajo las alas en lugar de los acostumbrados cañones. Los cohetes WG 21 tenían un calibre de 21 cm, pero sólo llegaban a alcanzar una velocidad de 40 km/h y alteraban el flujo de aire bajo las alas. Consiguieron muy pocos progresos.

El Bf-109G-7 fue una versión en la que todas las modificaciones sucesivas del Bf-109G-6 se convirtieron en estándares; sin embargo este modelo no entró en producción. El Bf-109G-8 volvió al anterior ensamblaje de cola y fue un modelo de reconocimiento rápido equipado con una cámara RB 12.5/7 o RB 32/7; se eliminó el cañón MK 18 del motor. La versión más rápida de la serie G del Bf-109 fue el G-10, equipado con un motor Daimler Benz DB 605 D y un sistema de inyección MW-50, capaz de alcanzar los 689 km/h a 7400 metros de altura. Podía ascender a 6100 metros en seis minutos y u alcance era de 560 kilómetros. No llevaba cañones en las alas y el cañón MK 108 del motor era opcional. El Bf-109G-10/U4 tenía dos cañones adicionales MK 108 con ocho cartuchos por cañón en un compartimento situado en la barriga del avión, que posteriormente fue reemplazado por un tanque de combustible no lanzable conocido como Irmler-Behaelter. El Bf-109G-10/R2 y el Bf-109G-10/R6 tenían el nuevo ensamblaje de cola, el pie de la rueda de cola alargado, un sistema de reconocimiento FuG 25a y una cubierta exterior de la cabina modificada, conocida como Galland Haube.

A numerosos armazones de Bf-109G-1 se le añadieron asientos adicionales, dando lugar al modelo Bf-109G-12, aviones de entrenamiento, Cada avión tenía dos asientos: uno para el alumno y otro para el instructor, sentados conjuntamente. Se abombaron las dos ventanas de los lados en la parte trasera de la cabina para mejorar la visibilidad del instructor. La última variante del Bf-109G que consiguió estatus operacional fue el Bf 109 G-14. Este modelo era similar en líneas generales al Bf-109G-6 y estaba equipado con motores Daimler Benz DB 605 A, AM, ASM o D. Su armamento consistía en dos ametralladoras MG 131 y una MG 151 en el fuselaje; podía llevar una bomba de 259 kg o dos cohetes WG 21 Y SU Galland Haube era estándar. El Bf-109G-14/Trop era una versión para clima tropical y el Bf-109G-14/R2 tenía la nueva cola de madera incluida por primera vez en el modelo Bf-109G-5/R2, pero mantuvo el pie corto de la rueda de cola. La última variante del modelo G fue el Bf-109G-16, que nunca entró en acción. En líneas generales era similar al Bf-109G-14 pero estaba blindado para su papel de apoyo cercano.

Variantes del Bf 109 G

• Bf-109 G-0: caza, preproducción; motor DB 601 E, armamento 2 x 7,92 mm MG 17 y 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; equipado con cabina presurizada.
• Bf-109 G-1: caza; motor DB 605 A, armamento similar al del G-0; cabina presurizada.
• Bf-109 G-2: caza; motor y armamento similares al G-1; sin cabina presurizada.
  • Bf-109 G-2/Trop: Caza; Motor y armamento similares al G-2; versión tropical (filtro de arena)
• Bf-109 G-3: caza; motor y armamento similares al G-1; sustitución del Fug 7a por el FuG 16, ruedas agrandadas; cabina presurizada.
• Bf-109 G-4: aza; motor y armamento similares al G-3; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-4/R1: cazabombardero; motor y armamento similares al G-4; bombas en ETC 250
  • Bf 109 G-4/R2: Avión de reconocimiento; motor similar al G-4; cámara fotográfica Rb 50/30 en el fuselaje bajo la cabina.
• Bf 109 G-5: caza; motor similar al G-4, armamento 2 x 13 mm MG 131, 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; cabina presurizada.
  • Bf 109 G-5/U2: caza; motor y armamento similares al G-5; sistema de inyección GM-1
  • Bf 109 G-5/AS: caza; motor DB 605 AS, armamento similar al G-5; ensamblaje de la cola agrandado y de madera
• Bf 109 G-6: Caza; motor similar al G-5, armamento 2 x 13 mm MG 131, 1 x 20 mm MG 151/20 como cañón del motor; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-6/Trop: caza; motor y armamento similares al G-6; versión tropical (filtro de arena)
  • Bf 109 G-6/R1: cazabombardero; motor y armamento similares al G-6; bombas en ETC 250
  • Bf 109 G-6/U2: caza; motor y armamento similares al G-6; sistema de inyección GM-1
  • Bf 109 G-6/U3: caza; motor y armamento similares al G-6; sistema de inyección MW-50
  • Bf 109 G-6/U4: similar el G-6 pero con un cañón en el motor de 30 mm MK 108 en lugar del de  20 mm MG 151/20
  • Bf 109 G-6/N: caza nocturno;  motor y armamento similares al G-6; radar FuG 350 Naxos-Z
  • Bf 109 G-6/AS: caza; motor DB 605 AS, armamento similar al G-6; ensamblaje de la cola agrandado y de madera
• Bf 109 G-8: avión de reconocimiento; motor similar al G-6, armamento 1 x 20 mm MG 151/20; dos cámaras RB 12,5/7x9 o 32/7x9 en el fuselaje bajo la cabina; sin cabina presurizada
• Bf 109 G-10: caza; motor DB 605 DM o DB, armamento similar al G-6;tracción parcialmente reforzada; ensamblaje de la cola agrandado y de madera y motores con un sistema de inyección MW-50; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-10/U4: similar al G-10 pero con un cañón del motor de 30 mm MK 108 en lugar del de 20 mm MG 151/20
• Bf 109 G-12: avión de adiestramiento de dos asientos; construido a partir de piezas sobrantes de las diversas variantes del modelo G.
• Bf 109 G-14: caza; motor DB 605 A; armamento similar al G-6; ensamblaje de la cola agrandado y de madera y motores con un sistema de inyección MW-50; sin cabina presurizada
  • Bf 109 G-14/AS: caza; motor DB 605 AS; armamento similar el G-6;
  • Bf 109 G-14/U4: similar al G-14 pero con un cañón de 30 mm MK 108 en lugar del de 20 mm MG 151/20

Modelos posteriores

Los Bf 109K-0 de preproducción y los primeros K-4 llevaban la variante DB 605DB del motor Daimler-Benz 605 en V-12 y refrigerado por líquido. En aparatos posteriores se montó el DB 605DC, que difería del 605DB en tener una presión máxima del compresor más alta y por ese motivo está más reforzado. La mayor presión permitía una potencia máxima usando combustible de pocos octanos, algo valioso porque el combustible de primera calidad iba siendo más escaso cada vez. Como sus predecesores, el Bf 109K-4 también usaba inyección de metanol y agua para aumentar la potencia, aunque sólo cuando el motor funcionaba con combustible de poco octanaje. El DB 605 movía una hélice VDM9-12159A de palas anchas y 3 metros de diámetro; el depósito de combustible iba detrás del piloto (400 litros). Para aumentar la autonomía, a algunos aviones se les montaba un depósito lanzable de 300 kg. debajo del fuselaje. Había varios rasgos del Bf 109K-4 que venían de los últimos «Gustavos» fabricados. Entre ellos, unos abultamientos cuadrados encima de las alas para alojar unos neumáticos de baja presión de las ruedas más anchos (montados para mejorar el manejo del avión en tierra); un motor con una tapa del cárter abultada (debajo del primer tubo de escape) y la antena de la radio FuG 16ZY bajo el ala izquierda. El timón de dirección solía llevar una aleta Flettner y dos aletas de compensación fijas (para no tener que tocar el timón al subir y bajar), aunque algunos aparatos no llevaban las aletas fijas. Rasgos únicos de K-4 eran una antena direccional situada en otro lugar, un mejor diseño de la parte baja del capó, una escotilla de acceso al fuselaje (también cambiada de sitio), una rueda de cola más alta y retráctil, y unas compuertas de las ruedas que solían quitarse en el aeródromo También, tenía unas aletas fijas de compensación en los alerones; hubo algunos aparatos a los que se montaron aletas Flettner móviles en los alerones.

El modelo Bf-109K-4 llevaba el armamento estándar del Bf 109G-6: un cañón Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm montado en el cañón y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el capó, cada una con 300 cartuchos. El cañón era un arma muy eficaz, pero con tendencia a encasquillarse en las maniobras violentas, dejando el avión sólo con las dos ametralladoras. Como alternativa al Mk 108 se podía montar el cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm, pero parece que no se consideró necesario. El ala del Bf 109K estaba hecha para alojar no sólo este cañón, sino también el Mk 108. Como variante antibombardero, el K-6 iba a ir equipado como los últimos K-4 pero con un cañón de 30 mm en cada ala; pero el peso adicional era notable y la maniobrabilidad se resentía. Aunque se hicieron pruebas con prototipos -probablemente con el III Grupo del JG 3- a partir de febrero de 1945, se cree que el K-6 no llegó a fabricarse en serie. Había varios «kits» Rüstsátze de los desarrollados para el modelo G que se podían aplicar al K-4. El R1 era una modificación de cazabombardero que permitía llevar una bomba de 250 o 500 kg bajo el fuselaje; el R4 permitía el montaje de otro cañón MG 151/20 más debajo de cada ala.

Los grupos III/JG 77 y III/JG 27 fueron las primeras unidades que se reequiparon con el Bf-109K-4, el primero de los cuales salió de la cadena de montaje en agosto de 1944. El primer combate de que se tienen noticias ocurrió el 2 de noviembre, cuando el JG 27 atacó a los cazas aliados que escoltaban una gran formación de bombardeo cerca de Leipzig. En el combate que siguió, la JG 27 tuvo su peor día en pérdidas desde el comienzo de la guerra: 27 pilotos muertos y 11 heridos. También hubo derribos por parte aliada, todos cazas Mustang. Aquel mismo mes hubo otras unidades que recibieron los K-4, entre ellos los grupos III de las unidades de caza 3, 4 y 26 y el I/JG 27. Para el 1 de enero -el día de la infausta operación Bodenplatte contra los aeródromos aliados- habían recibido también esta variante los siguientes grupos: II/JG 2, I/JG 4, IV/JG 4 y II/JG 11. Se cree que no había ninguna unidad dotada sólo con el Bf-109K; lo normal era una mezcla de modelos G y K. En enero de 1945, una serie de unidades con aparatos K-4 fueron enviadas al frente del Este -entre ellas el III/JG 27- y, a finales del mes y en febrero, hubo una serie de grupos del Este a los que se entregó este modelo.

Los rivales del Me-109G

Durante la guerra se entregaron a la Unión Soviética varios miles de cazas británicos y norteamericanos de los cuales el P-39 Airacobra fue numéricamente el más importante. De producción nacional, los talleres de diseño Lavochkin y Yakovlev construyeron algunos cazas ciertamente notables, procedentes del desarrollo de aparatos ya existentes, lo que tenía la ventaja de causar el mínimo trastorno en las líneas de producción al pasar de un modelo al siguiente.

El Lavochkin La-5 era el anterior LAGG-3 adaptado para montar el motor en estrella Shvetsov ASh-82, más potente. Como el del modelo anterior era de cilindros en línea con refrigerante líquido, hubo que modificar profundamente la parte anterior del fuselaje. Lo siguiente fue acortar su parte trasera e instalar una cubierta transparente de la cabina con visión en todo el horizonte. Para proteger por detrás la cabeza del piloto se utilizó vidrio blindado. El La-5 fue, pues, sometido a un rediseño muy considerable. El motor era el nuevo ASh-82FN con inyección de combustible. Se ahorró peso sustituyendo los largueros de madera de las alas por otros metálicos y se instalaron aletas de capa límite en los bordes de ataque. El nuevo modelo se llamó La-5FN y entró en servicio en 1943. Los mandos, suaves y bien armonizados, le daban excelentes cualidades en el plano de alabeo y su moderada carga alar le permitía virajes muy cerrados.

El último diseño de Lavochkin que entró en servicio en cantidades apreciables, desde 1944, fue el La-7 que, aunque propulsado por el mismo motor mostraba importantes mejoras sobre el La-5FN debido a varios pequeños perfeccionamientos aerodinámicos. Aunque posterior al La-5FN no lo reemplazaba sino que se cree más bien que se pretendía como interceptor del FW-190A-8. El campeón de los ases soviéticos Ivan Kozhedub obtuvo sus 62 victorias pilotando cazas Lavochkin.

El Yak-1 de Aleksandr Yakovlev produjo toda una familia de cazas, nuevos y ágiles. El más importante, numéricamente, fue el Yak-9, especialmente adaptado para baja cota, y el Yak-3, algo menor y más ligero que funcionaba bien a mayores altitudes. Exteriormente eran muy parecidos, lo que complicaba las cosas a los Jagdflieger que debían decidir qué tenían que combatir y ambos se parecían también al Yak-1, excepto por un fuselaje algo más corto y cúpula de la cabina con visión en todo el horizonte. El Yak-9 tuvo su bautismo de fuego en Stalingrado en diciembre de 1942 en tanto que el Yak-3 entró en servicio a finales de 1943. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen declaraban que el Yak-3 era más dócil de volar que los primeros Spitfire. Además era más rápido y tenía mayor velocidad ascensional y en tanto que los alerones del caza británico se endurecían a gran velocidad, los del Yak-3 seguían siendo suaves.

Los modelos de cazas alemanes en el frente oriental entre 1943 y 1945 fueron las últimas variantes del Bf 109G y el FW 190A. Como quiera que el combate en el frente ruso se libraba casi siempre a cotas medias y bajas, puede sorprender que el FW 190A, un combatiente individual por excelencia no fuera el empleado en las unidades de caza. De hecho, la demanda de estos aparatos era tal que nunca había bastantes para cubrirla. Para el reconocimiento, el apoyo aéreo cercano (los Schlachtgruppen) y hasta para unidades antibuque, siempre se pedía el Focke-Wulf.

La escasez de Jagdgruppen significaba que las unidades de apoyo aéreo cercano tenían que dotarse frecuentemente de su propia escolta de cazas, resultando que pocos Schlachtflieger lograron altas tasas de derribos en combate aéreo. El más destacado fue August Lambert. Después de ejercer como instructor llegó al frente en abril de 1943. Al principio no obtuvo muchas victorias, pero en la primavera de 1944 consiguió, en Crimea, en sólo tres semanas la increíble cifra de 70 victorias, 46 de ellas en tres días distintos. Poco después volvió a su antiguo destino como instructor. Resultó muerto el 17 de abril de 1945, cazado por Mustang enemigos poco después de despegar, habiéndose anotado 116 derribos.

Aunque el FW 190A era el mejor aparato para el duelo individual, muchos de los ases más distinguidos del frente ruso preferían el Bf 109G a pesar de sus desagradables cualidades en el despegue y aterrizaje y su menor visión hacia atrás durante el combate. Es el caso de Gerhard Barkhorn, el otro piloto que, junto a Erich Hartmann, pudo alcanzar las 300 victorias. Tenía una fe inconmovible en el Me 109, que prefería al FW 190, y en el que se sentía mas feliz que en el jet Me 262. En su opinión, el Me 109F fue la mejor de todas las variantes producidas pero insistía en la naturaleza personal de esas preferencias. "El Me 109F podía trepar y girar como el demonio. Era más ligero que otros Me 109 y resultaba especialmente bueno cuando estaba equipado con los cañones Mk 151 de 15 milímetros. Me parecía que ese avión podía hacer cualquier cosa".

Pilotando el Bf-109G  

Tras subirse al plano izquierdo e ir hacia la cabina, el piloto debe agarrarse al marco, estirando la pierna derecha y pasándola sobre la palanca de control, agachándose bajo la cúpula al hacerlo. Se agarra, seguido de su pierna izquierda y se sienta sobre el paracaídas que está embutido en la concavidad del asiento metálico. Ahora, las correas. Primero, el arnés del paracaídas y luego los tirantes de seguridad. Por lo que más quiera, no debe enredarlos. Cualquier error puede serle fatal. Y apriételos bien. Si tuviera que hacer una toma de tierra con el tren arriba, probablemente será doloroso de todos modos, pero los tirantes apretados serán su seguro. Y si tiene que saltar y el arnés de su paracaídas está demasiado flojo, le hará ver las estrellas.

Dentro está todo muy ajustado. Los bordes de la cabina casi le rozan los hombros, así que tiene que mantener los codos bien recogidos. El mecánico baja la cúpula y la cierra. Si tiene que saltar en esta salida, puede dispararla. El techo casi roza su casco de vuelo de cuero y las ventanas transparentes laterales están sólo a centímetros de distancia. ¡Qué estrechez! El asiento es muy bajo y sus piernas están casi horizontales. Esto es una ventaja en maniobras pronunciadas pues retrasa la visión gris causada por la disminución de la presión sanguínea en la cabeza.

Llegó el momento del despegue. Pone un tercio de flaps, equilibra para el despegue, hélice en paso bajo, aletas del radiador abiertas, mezcla rica al máximo, bombea el mando amarillo de cebado y abre el mando de gases. Un mecánico en el plano derecho conecta una manivela y empieza a girar el arrancador de inercia,  primero despacio y luego aumentando. Cuando gira a la suficiente velocidad, saca la manivela y entonces el piloto puede tirar del mando negro de arranque. Algún petardeo, bocanadas de humo negro de las exhaustaciones y el motor cobra vida.

Ahora, a rodar. La inclinación sobre el suelo es pronunciada y el largo morro bloquea la visión hacia adelante. Como no quiere chocar contra nada, mueve el avión ligeramente a uno y otro lado mirando a través de las ventanillas. La carrera es áspera y se notan todos los baches. Si el avión pasara sobre un pfennig distinguiría la cara de la cruz.

¡Despegue! Mando de gases suavemente atrás (contrariamente a lo normal en aparatos anglosajones, en los que se acelera adelantando este mando) y el Daimler-Benz deja oír su característico crepitar, como la canción "El Yunque de Thor". Fuera frenos, y la aceleración le oprime la espalda contra el asiento. Una ligera presión de timón a la derecha para compensar el par de torsión y mantenerlo derecho. Palanca adelante, poco a poco. El morro se levanta y ya puede verse algo hacia delante. El `piloto debe mantenerlo así, si lo deja alzarse demasiado pronto lo haría volcar de costado, mal asunto. Aumenta la velocidad, 185 km/h es suficiente: tirar suavemente de palanca y dejar que el avión empiece a volar.

Tren arriba, flaps arriba, aletas del radiador cerradas, palanca atrás. El 109G sube como un pájaro a unos 900 metros por minuto, velocidad indicada poco más de 250 km/h. Los controles responden, un poco pesados, pero se sienten muy bien. No hay más que nivelar y... ¡listo para la acción! Tras quitar la guarda de seguro que cubre los interruptores de fuego en la palanca de control y encender el visor de tiro, aparecerá una circunferencia amarilla con cruz filar en el alza, desplazada a la derecha, delante de su "ojo de apuntar". Ya está listo para todo evento.

Es fundamental echar una rápida ojeada, sobre todo hacia el sol. De ahí es de donde vienen. No hay que volar demasiado cerca de la parte superior de las nubes: podrían verlo desde una distancia de varios kilómetros sobre el fondo blanco. Realmente, la visión hacia fuera no es demasiado buena; el marco del parabrisas y la "montera" pueden ocultar toda una bandada de rusos, de modo que hay que mover la cabeza para mirar a los puntos ciegos, sobre todo hacia atrás. Se debe serpentear ligeramente para poder comprobar también por debajo de la cola y cubrir a su pareja.

Hora de regresar. Abajo de nuevo. Simplemente hay que rodear el campo y enfilar para la toma. No se debe dejar que la velocidad caiga demasiado. Tren abajo, flaps al máximo. El piloto está muy ocupado y aquí es donde empiezan las angustias de muchos pilotos del 109. Morro alto y mucha potencia mientras aumenta el ángulo de ataque y crece la resistencia. Cuando la velocidad baja hasta 160 km/h el plano izquierdo se hace pesado. Hay que compensar con la palanca a la derecha, pero suavemente. Si la velocidad disminuye demasiado aprisa, el piloto ha de bajar el morro un pelín; haga lo que haga, no debe aumentar ahora gases: si lo hiciera, el par de torsión le haría inclinarse incontroladamente a la izquierda y ya no tiene altura suficiente para recuperar. Tras dejarse caer a unos 135 km/h, los neumáticos chirrían, mando de gases adelante y de pronto su grácil pájaro está brincando y saltando sobre la hierba. No debe frenar demasiado fuerte, si lo hiciera podría capotar. Ya está. Ha llegado. ¡Lo hizo!

Erich Hartmann y el Messerschmitt Bf-109G

A medida que aumentaba la fuerza de los rusos los Jagdflieger operaban en un ambiente cada vez más denso en objetivos. Esto tenía sus inconvenientes. Si aumentaban las oportunidades de nuevas victorias, también lo hacían las de encontrarse con un caza ruso por la cola y, al cabo de dos años de guerra había ya muchos pilotos rusos competentes. El secreto del éxito era sobrevivir, pero esto no era nada fácil. Cuando dispara, el piloto de caza debe concentrarse con toda su capacidad en el blanco, ajeno al peligro que viene de atrás, que en un duelo múltiple nunca es desdeñable. Había dos maneras de hacerlo. La primera era el trabajo en equipo, volando con tres pilotos de primera clase completando la Schwann para su cobertura. La segunda era mantener la situación controlable.

Erich Hartmann sobrevivió a la guerra sin un solo rasguño, aunque fue derribado varias veces. Era un bicho raro, un guerrero nada militarista y se pasó prácticamente toda la guerra en empleos inferiores, lo que le permitía concentrarse en los asuntos cotidianos del combate aéreo y la supervivencia sin involucrarse en los problemas del alto mando. Su carrera ha sido documentada con considerable detalle y esto nos permite tener un retrato notablemente claro no sólo de su táctica y métodos, sino también de cómo se concibieron.

Erich Hartmann fue afortunado en sus influencias formativas: su madre era una tenaz aviadora que lo introdujo en el vuelo con planeadores a la edad de 14 años. Cuando a principios de 1942 aprendió a pilota el Bf 109, uno de sus instructores fue el as y antiguo campeón de acrobacia Erich Hohagen (55 victorias) que le animó a explorar las posibilidades de maniobra del avión. En octubre de 1942 se incorporó al 9/JG 52 y de nuevo tuvo suerte con sus jefes. El Kommodore Dietrich Hrabak (125 victorias) y el Kommandeur Hubertus von Bonin(77) aplicaban la disciplina en el frente con cierta elasticidad, lo que también era favorable al nada prusiano Hartmann. Con un comandante más rígido, como Karl Borris (43 victorias) del II/JG 26 su carrera hubiera podido tomar un rumbo muy diferente.

También tuvo suerte con sus primeros jefes de sección. Edmund "Paule" Rossmann (93 victorias) fue un excelente mentor para el principiante. Incapaz de obligar a maniobras extremas a su Messerschmitt por tener un brazo herido, Rossmann se vio forzado a desarrollar tácticas de acecho. Consistían en mantenerse aparte para sopesar la situación y atacar sólo con la ventaja de la sorpresa para asegurarse un blanco que no maniobrase, abriendo fuego desde larga distancia. Esto exigía un alto grado de puntería, que, por fortuna, Erich Hartmann tenía.

Frecuentemente se describe a los ases de caza como impávidos. Nada más lejos de la verdad. En su primer encuentro con un avión enemigo Ernst Udet se quedó paralizado por el miedo y fue incapaz de combatir. Pese a ello llegó a ser el máximo tanteador superviviente de la Gran Guerra con 62 victorias. Lo mismo puede decirse de Hartmann. En su primera misión con Rossmann perdió a su guía, fue dominado por el pánico y terminó aterrizando con el tren plegado al terminársele el combustible, lejos de su base. Esta humillante experiencia le enseñó a controlar el miedo.

Otros tres jefes de sección contribuyeron a formar las tácticas del as en ciernes. Ya se ha explicado la dificultad para derribar al tan protegido 11-2. Alfred Grislawski enseñó a Hartmann a apuntar al enfriador de aceite. Esto no sólo exigía una puntería de primer orden, sino también disparar a corta distancia. La primera victoria de Hartmann el 9 de noviembre de 1942 fue un Il-2, pero tuvo que pagar un alto precio. Trozos desprendidos del avión ruso dañaron al suyo obligándole a un aterrizaje sobre la panza. Los otros dos fueron Hans Dammers (113) y Josef Zwernemann (126). Como Grislawski. le enseñaron a cerrar distancias antes de abrir fuego.

El 27 de febrero de 1943 Hartmann. volando como Kacmarek de los tres citados se apuntó su segunda victoria. Poco después aparecieron dos nuevos mentores: Günther Rall, que sustituyó a von Bonin como Konimandeur. y Walter Krupinski (197 victorias, 177 en el Este). Conocido generalmente como Graff (conde) "Punski" debido a su inclinación a vivir la vida en plenitud. Krupinski habría sido un personaje notable en cualquier fuerza aérea. En el aire era un pendenciero con la costumbre de meterse en situaciones imposibles a las que sobrevivía de alguna manera. Hartmann fue impulsado a ser su Kucmarek y bajo su influjo se animó a acercarse antes de abrir fuego Fue Krupinski el que impuso a Hartmann el apodo de "Bubi" (Chico), que hizo fortuna.

Hacia finales de abril de 1943 Hartmann había alcanzado ocho victorias y era Rottenfülirer (jefe de sección). No tenía libertad para desarrollar sus propias ideas, que emergían como una amalgama de los ataques cuidadosamente meditados de Rossmann junto a "meter las narices en la cabina del enemigo" de los demás. Muchos años después de la guerra él lo describía así:

Nunca me importó mucho el duelo aéreo. Jamás lo practiqué con los rusos. Mi táctica era la sorpresa. Ganar mucha altitud y si es posible, venir desde el sol. El noventa y nueve por ciento de mis ataques fueron por sorpresa. Si tenía un éxito, me tomaba un respiro y contemplaba de nuevo la zona.

Encontrarlo (al enemigo) dependía simplemente de estar donde la acción se concentraba sobre el terreno y en la vigilancia visual. Las estaciones de tierra nos avisaban por radio de la posición del enemigo según el sistema de coordenadas de nuestras cartas, de manera que podíamos buscar en la dirección adecuada y escoger la mejor altitud para el ataque. Con cielo cubierto, yo prefería el ataque a la máxima potencia desde abajo y el sol, porque se podía divisar al enemigo desde muy lejos contra el fondo blanco del cielo nublado. El piloto que ve antes al contrario tiene ya ganada la mitad de su victoria.

El segundo paso de mi táctica era el punto de la decisión. Esto es, se ve al enemigo y se decide si o bien se le ataca inmediatamente, se espera a que mejore la situación o se maniobra para hacerla más favorable o no se ataca en absoluto. Por ejemplo, si hay que atacar al enemigo contra el sol. si no se tiene altitud suficiente, si el enemigo vuela entre nubes dispersas, se lo mantiene ala vista el tiempo suficiente para cambiar la posición respecto al sol o sobre las nubes picando para capitalizar la altitud en velocidad.

Entonces, se ataca. Da igual atrapar al rezagado o al que está fuera de la formación. Lo que importa es destruir un avión enemigo. Hay que maniobrar aprisa y con agresividad y disparar desde cerca, tanto como sea posible para asegurar el blanco y ahorrar munición. Yo les decía a mis hombres: "No apretéis el gatillo hasta que el enemigo os llene todo el parabrisas"

Por último, ruptura o retirada. Si se golpea y se rompe el contacto, piénsese en sobrevivir. Comprobar inmediatamente las seis (se refiere a las seis del reloj, esto es, la cola del avión) y retirarse. Desalojar la zona de posibles atacantes o escoger un punto de reentrada para hacerlo de nuevo, si se tiene ventaja.

Hartmann tuvo más de 800 encuentros con el enemigo en el aire y era inevitable que alguna vez fuera él mismo el blanco. Para hacer frente a esta contingencia tenía su método particular:

Vuela en derechura y pisa el pedal del timón de modo que se produzca un ligero derrape que no pueda ser advertido por el atacante. Si abre fuego, pica con g negativo a derecha o izquierda sin olvidar el timón durante toda la maniobra. Tu atacante se quedará colgado del cinturón con g negativo, incapaz de apretar el gatillo. Con esta maniobra he salvado mi vida varias veces.

Hasta mediados de 1943 no empezó realmente Hartmann su fulgurante carrera Al alba del 7 de julio tenía 21 victorias que al anochecer del 20 de septiembre se habían convertido en 100. Empezó su leyenda. Se suponía popularmente que volaba un Bf 109G con un corazón sangrante pintado bajo la cabina con e nombre "Usch" (su novia), pero por lo menos alguno de sus aparatos llevaba la leyenda "Dicker Max" en el corazón. Su avión suele representarse con un tulipán negro pintado en el carenado del motor. En realidad sólo voló un avión marcado de esta guisa cinco o seis veces, en Ucrania. No tuvo suerte en aquellas misiones. de modo que abandonó el emblema. Por último se da por supuesto que era conocido por los rusos como "El Diablo Negro", variante lejana de su indicativo de llamada no militar "Karaya" (Amor) "Uno", perfectamente conocido, por supuesto, por sus adversarios.

Las victorias de Hartmann eran continuas, en ocasiones brillantes, pero siempre regulares, una vez hubo superado su fiebre de novato. Rall, Krupinski y Barkhorn fueron todos transferidos más tarde al frente occidental, donde las misiones no eran tan numerosas y las victorias tampoco eran más difíciles de obtener. Todos estos hombres fueron heridos, lo cual los separó durante diferentes períodos en la carrera por lograr puntos.

Joven, fuerte e incansable, Hartmann voló alrededor de cuatrocientas misiones y entró en combate más de ochocientas veces antes de la terminación de la guerra. Nunca fue herido. Fue uno de los pilotos alemanes más activos. Sin embargo, sus victorias tenían origen en algo más que la exposición reiterada al combate.

Su enfoque de la artillería era diferente al de Rall, Marseille, Rudorffer y otros tiradores de la Luftwaffe. El mismo Hartmann negó absolutamente haber sido un buen tirador a larga distancia, cosa que él consideraba una forma arriesgada de atacar. Su sistema consistía en acercarse lo más posible al otro avión antes de abrir fuego, una vuelta a los métodos de von Richthofen, con cierta elaboración, Hartmann lo explica de esta forma:

Mi única táctica era esperar hasta tener la oportunidad de atacar al enemigo y entonces acercarme a gran velocidad. Abría fuego sólo cuando todo el parabrisas esta negro con el enemigo. ¡Esperar! Esperaba hasta que el enemigo cubriera mi parabrisas. Entonces no se perdía ni un solo disparo. Mientras más lejos esté el enemigo, menores serán el impacto y la penetración de los proyectiles. Con la táctica que he descripto el avión enemigo absorbe toda la fuerza de los disparos y no importa el ángulo desde el que se hagan los disparos, o si uno está girando o en cualquier otra maniobra. Cuándo todos los cañones de uno lo golpean así, ¡El enemigo se cae a tierra! Y uno ahorra municiones.

Hartmann acentúa lo importante que es para un piloto aprender a acercarse sin temor a una colisión.

Cuando uno empieza a volar en combate y se encuentra a un centenar de metros del aparato enemigo, empieza a ponerse nervioso porque está demasiado cerca. Eso es lo que se siente al principio. Con la experiencia, uno aprende que cuando está a cien metros del otro aparato, todavía está demasiado lejos. El piloto inexperto se aparta por miedo a una colisión en el aire. El piloto experimentado acerca su máquina mucho más... y cuando dispara, el otro aparato cae.

Erich Hartmann estaba enterado de las innumerables anécdotas sobre su forma de tirar que se cuentan donde quiera que se reúnan pilotos de caza. Pero siempre las rechazó y negó haber sido poseedor de habilidades tan mágicas como se le han atribuido.

"Bubi" comprobó que sus opiniones fueron confirmadas nada menos que en los Estados Unidos. Durante su entrenamiento de repaso en dicho país, se mostraron a los pilotos alemanes visitantes películas de misiones de caza exitosas de aviones norteamericanos tomadas con cámaras sincronizadas de los cañones. Hartmann comprobó que esas películas de combate no solamente confirman victorias sino también su enfoque sobre la mejor forma de disparar.

Los grandes éxitos de la Segunda Guerra Mundial, y también de Corea, eran cuando uno veía un gran avión enemigo llenando la pantalla. Entonces uno ve cómo, al disparar, son arrancados pedazos del otro avión y el aparato estalla. Todas las otras películas, tomadas desde gran distancia, muestran solamente unos pocos impactos pero no se puede ver caer el aparato enemigo. Pueden tenerse miras con computadoras o cualquier cosa que se quiera, pero creo que es necesario tener al enemigo a la menor distancia posible y dispararle a quemarropa. De cerca es seguro que se lo derriba. A gran distancia, es cuestionable.

El coronel Francis S. Gabreski, número uno entre los ases norteamericanos del teatro de operaciones europeo, creía firmemente en la táctica de Hartmann. Logró veintiocho victorias contra los alemanes y consideraba que la mira con computadora era un estorbo.

El modo de operar del Caballero Rubio no carecía de riesgos: por lo menos ocho de las dieciséis veces en que se vio obligado a aterrizar forzosamente, debido a que su avión chocó con fragmentos del avión ruso al que había hecho estallar disparándole a quemarropa. Pese a este peligro, salió de la guerra ileso.

Durante los meses siguientes fueron cayendo un ruso tras otro ante las armas de Hartmann y el 1 de julio llegó a 250, siendo el quinto y último piloto en lograrlo. Sus métodos, probados y comprobados, le fueron muy útiles en tanto que otros ases no tan cautos fueron cayendo por el camino. En marzo de 1945, con 336 victorias, fue transferido al JG 7 para volar el caza a reacción Me 262. Pero al estar el aeródromo bajo constantes ataques se limitaron los vuelos y poco después volvió al JG 52 para terminar la guerra en Rumania. Allí fue donde se encontró con los Mustangs norteamericanos: derribó siete en total pero en una ocasión quedó atrapado por ocho de ellos y se vio obligado a saltar por falta de combustible a pesar de que no había sido alcanzado.

Poco después terminó la guerra. La marca final de Erich Hartmann era de 352, de los cuales 260 eran cazas. Sólo pilotó en combate el Bf 109G del cual dejó escrito:

Era muy maniobrable y fácil de manejar. Aceleraba rápidamente, si se picaba un poco. En maniobras acrobáticas podía entrarse en barrena y salir de ella con mucha facilidad. Los únicos problemas se presentaban en el despegue. Tenía un motor muy potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho de vía; si se despegaba demasiado aprisa podía dar un volquetazo de noventa grados. Se perdieron muchos pilotos en el despegue.

En los aviones de Erich Hartmann el número “1” blanco y la barra indicaban el estatus de Staffelkapitän de la primera Staffel en el II Gruppe. No solía llevar insignia de la Geschwader, sólo su marca personal, un “tulipán negro” alrededor del morro del aparato. Cuando Erich Hartmann abandonó el 9/JG 52 tuvo que dejar su insignia de escuadrilla (Staffel) “Karaya/ corazón atravesado” pero él simplemente conservó el corazón, marcado con el apodo de su prometida Ursula Paetsch “Usch” en letras góticas. El marcaje más famoso de su 9/JG 52 era el nombre de “Ursel”, un apodo alternativo para su prometida.

Epílogo

A pesar de la entrada en servicio del superior Focke-Wulf Fw 190, la producción del Bf-109 se incrementó progresivamente. La producción total del año 1942 ascendió a un total de 2664 aparatos. Esta cifra no era mucho más grande que la del año anterior, algo que se explica por la progresiva retirada del Bf-109-F y el reequipamiento y mejora de las fábricas de Ago en Oschersleben, la fábrica Fieseler en Kassel, la de Arado en Warnemünde durante 1942. En es año todas estas fábricas se dedicaron también a la fabricaciçon de otros modelos. N obstante, la producción de 1943 llegó hasta los 6.418 aviones. En ese mismo año la fábrica de la Industria Aeronautica Romana (IAR) en Brasov, Rumania, la Hungarien Waggonwerke (DFAG) EN Budapest y la planta de Györ en Hungría, controlada por Messerschmitt completaron su reforma y mejora y comenzaron a terminar entregas del Bf-109G. Aunque numerosos complejos controlados por la Messerachmitt AG fueron bombardeados duramente en 1944, las estadísticas de producción continuaron aumentando a pasos agigantados hasta un total sin precedentes de 14.212 aparatos entregados durante ese año. 6318 de ellos se fabricaron en la planta de Ratisbona (Baviera), fábrica que alcanzó su apogeo productivo en octubre de 1944, cuando entregaron 755 aparatos (¡25 al día!). Sorprendentemente, durante los meses de 1945 anteriores al colapso total de Alemania, cuando las comunicaciones estaban cortadas y muy pocas plantas, subterráneas o en la superficie, estaban intactas, la industria aeronáutica alemana consiguió fabricar 2969 aviones Bf-109, 1074 de los cuales en Ratisbona.

Durante toda la Segunda guerra mundial los Aliados no dejaron de considerar el Bf 109 un avión muy inferior en comparación con sus propios aparatos. Sólo con el paso del tiempo les fue posible apreciar el Bf 109 como uno de los mejores aviones de combate de la historia de la aviación.

De 1945 a 1946, el Bf-109 continuó prestando servicio en diversas fuerzas armadas: el final de la guerra no supuso su fin. Este caza continuó en servicio en Suiza, donde sus fuerzas armadas lo usaron como caza para defensa aérea y también en la recién nacida Israel, donde tuvo una breve pero intensa historia en los conflictos en que este país se vio envuelto nada más nacer. Pero sin duda el país que más partido sacó al diseño alemán en la posguerra fue España, donde la empresa CASA fabricó una versión conocida como Buchón por su parte anterior ampliada para alojar un motor inglés Rolls Royce Merlin. El Buchón sirvió hasta 1956, año en que fue retirado del servicio el último de ellos: el Me 109 había salido de la historia para entrar en la leyenda.

Actualmente, muchos modelos del Bf 109 permanecen en museos de todo el mundo meticulosamente conservados. Incluso hay un puñado de aparatos que aún hoy están en condiciones de volar. Cálculos aproximados indican que se llegaron a fabricar 35000 aparatos de este tipo, que sin duda fueron duros contrincantes desde 1935 hasta 1945, respetados siempre por sus adversarios y queridos por sus pilotos, a pesar de contar con aviones mejores en muchos aspectos.

La marca de Hartmann no ha sido aún igualada, y probablemente nunca será superada. Después de la Guerra, Adolf Galland, otro de los grandes ases de la Luftwaffe (104 victorias) pronosticó que sería imposible que en una guerra moderna se pudieran repetir los duelos aéreos de la Segunda guerra mundial, con resultados debidos a la habilidad del piloto. Según Galland, los duelos sólo serían posibles si las fuerzas enfrentadas, una vez agotados los misiles y las otras armas teledirigidas, tuvieran que acudir a los aviones para decidir la suerte del conflicto, como podrían recurrir todavía a los duelos de artillería de campaña. Pero en realidad, con los aparatos que se emplean hoy en día y que vuelan a velocidades dos o tres veces superiores a la del sonido, interceptarlos sería imposible.