Desde humildes orígenes

Existen varias formas de evaluar el rendimiento y la efectividad de una unidad de caza. Un grupo de caza famoso está orgulloso con razón del hecho de no haber perdido ni uno solo de sus aviones protegidos cuando entró en combate durante misiones de escolta de bombarderos. Otros pueden hacer hincapié con igual orgullo en sus extraordinarios records, sendo siempre capaces de organizar un esfuerzo máximo allá donde se requiriesen sus servicios.

Pero la medida del éxito de una unidad de caza más común y más ampliamente aceptada es el número de aviones enemigos derribados. Si se da esta medida, (hay que reconocer que es bastante simplista), entonces una unidad de caza destaca claramente sobre las demás.

Con más de 10.000 aviones aliados destruidos en el curso de la Segunda Guerra Mundial, la Jagdweschwader 52 de la Luftwaffe estableció un record no sólo invicto en los anales de la historia de la aviación militar hasta la fecha, sino también un record que probablemente quedará imbatido para siempre.

No obstante, más allá de los relativamente estrechos confines de los historiadores y entusiastas de la guerra aérea, la designación JG 52 sigue siendo poco conocida. Esto puede deberse en parte al hecho de que la unidad nunca fue honrada como un título, como tampoco recibió un nombre popular. Los politos de la JG 52 no pertenecían al “Richthofen Cricus” ni al “Abbeville Boys”. Por algún motivo, tampoco su emblema de la “espada alada” disfrutó de la misma popularidad que el emblema con as de espadas de la JG 52, por ejemplo.

Pero la razón principal de esta carencia de aclamación de la unidad de caza más exitosa del mundo está en el hecho de que la JG 52 operó durante casi dos tercios de toda su existencia en el Frente Oriental.

Muchas de sus acciones se desarrollaron en las vastas inmensidades de la estepa rusa, o sobre oscuras aldeas y caseríos cuyos nombres no pueden encontrarse en un mapa moderno. Y sobre todo la gran mayoría de sus víctimas fueron aviones procedentes de las amorfas y aún hoy en día en su mayor parte anónimas, filas de la Fuerza Aérea Roja durante la Guerra.

Si la JG 52 hubiera sido destinada a misiones de “Defensa del Reich” sobre ciudades como Berlín, Hamburgo o Colonia, o hubiese defendido el espacio aéreo de Europa Occidental contra las incursiones de las unidades de caza y ases de la RAF o la USAAF, más conocidos y más publicitados, esta historia habría sido muy diferente sin ninguna duda. Pero al menos la historia de la JG 52 tiene sus raíces en el oeste.

Comenzó en noviembre de 1938 con la activación de un sencillo Jagdgruppe en Ingolstadt-Manching, un aeródromo a unas 37 millas (60 kilómetros) justo al norte de Munich. Como indicaba su designación, el I./JG 433 era el primer Gruppe de la cuarta Jagdgeschwader de monoplazas en formarse dentro del área controlada por el Luftwaffengruppenkommando 3, la comandancia territorial que abarcaba todo el sur de Alemania.

El oficial seleccionado para liderar el Gruppe fue el Hauptmann Dietrich Graf von Pfeil und Klein-Ellguth, que había comandado el Fliegergruppe 10 provisional durante la Crisis de los Sudetes dos meses antes.

El relajamiento general de la tensión política por toda Europa tras las consecuencias inmediatas de la Crisis de los Sudetes (que se resolvió mediante la firma de los Acuerdos de Munich el 30 de septiembre de 1938) se reflejó en la lenta, casi relajada, concentración del nuevo Gruppe de von Pfeil. A pesar de que durante diciembre se entregó una dotación prácticamente completa de BF 109D en Ingolstadt, menos de doce pilotos se habían destinado al Gruppe para finales de ese año.

Para colmo de males, una racha de tiempo inesperadamente dura descendió sobre la mayor parte de Baviera durante la Navidad. Almacenados en dos hangares sin calefacción, casi todos los aviones del Gruppe tuvieron que ser declarados fuera de servicio ya que las cubiertas de los carburantes se agrietaron como consecuencia de las fuertes heladas de la noche. La utilizabilidad de los aviones y el tiempo mejoraron gradualmente durante las primeras semanas de 1939. Asimismo, comenzaron a llegar nuevos pilotos recién salidos de las escuelas de entrenamiento y para asimilar a estos principiantes y unificarlos en una unidad cohesiva von Pfeil fue particularmente afortunado a la hora de nombrar Staffelkapitäne, ya que los tres eran veteranos experimentados de la Legion Condor. El 2. y el 3/JG 433 estaba comandados respectivamente por los Oberleutnants Wolfgang Ewald y Alfons Klein (cada uno con una victoria reclamada en España).

Al frente de la 1. Staffel estaba el Capitán más antiguo con que contaba von Pfeil: un tal Oberleutnant Adolf Galland. Galland, un aviador con auténtica pasión por los cazas, había visto obligado a pasar su servicio con la Legion al frente de una unidad de ataque a tierra equipada con biplanos Heinkel He 51. Tras regresar de España, se le había ordenado que prestara su ayuda en la organización ad hoc de una fuerza de ataque a tierra puesta a punto para la posible acción contra los checos en la disputa de los Sudetes. No fue hasta su traslado a la I./JG 433, efectivo el 1 de noviembre de 1938, cuando Adols Galland sintió que realmente había regresado al lugar a donde pertenecía: los mandos del caza monoplaza más avanzado de la Luftwaffe.

El 18 de noviembre, el Gruppe, aunque aún no disponía de todos sus efectivos, recibió un duro golpe. Mientras estaba en route desde Ingolstadt hacia Berlín, el transporte JU 52/3 de la unidad se encontró con una tormenta de nieve sobre las colinas de Eger y se estrelló por la excesiva formación de hielo. Los 11 pasajeros y tripulantes perdieron la vida. Entre los muertos estaba el Oberleutnant Alfons Klein, que supuestamente había subido al funesto vuelo para asistir a un espectáculo automovilístico en Berlín.

Durante los diez días siguientes, el 3./JG 433 operó bajo la dirección provisional del Oberleutnant Kart-Heinz Leesmann hasta la llegada del sustituto oficial de Kevin en 1 de marzo. Al igual que se desafortunado predecesor, el Oberleutnant Helmut Kühle también había servido en la Legion Condor.

El mes de marzo fue testigo de muchos otros cambios. Dos entradas más de pilotos recién titulados completaron finalmente los efectivos del Gruppe. La unidad también recibió una entrega con sus primeros Bf 109E, (aunque no renunciaría a sus últimos y vulnerables Doras hasta julio). Y hacia el final de mes el I./JG 433 comenzó el traslado hacia su nueva estación permanente.

Situado a pocas millas al suroeste de Stuttgart, el aeródromo de hierba en Böblingen servía entonces como principal aeropuerto comercial de esta ciudad (el actual de Echterdingen estaba aún en construcción). Al cambiar de residencia, los pilotos de von Pfeil se vieron obligados a compartir inicialmente el espacio aéreo más inmediato con los Ju 52/3ms y los He 70 de la Deutsche Lufthansa, así como otro tráfico civil, tanto nacional como extranjero. Realmente no era un arreglo ideal, pero era indicativo de la forma en que el Tercer Reich estaba expandiendo con suma rapidez su potencial aéreo, que se estaba adelantando a los servicios de tierra proporcionados al efecto.