El sistema alemán de reivindicaciones

La mayor diferencia entre el método de tanteo alemán y el de los Aliados occidentales era que el primero no contemplaba compartir victorias. Un piloto por cada victoria era una regla fundamental. No obstante, los pilotos liados podían compartir victorias aéreas. En caso de que dos pilotos abriese fuego contra un objetivo y éste se estrellara, cada piloto recibía la mitad de la victoria. Este método puede llegar a ser absurdo: un piloto podría llegar a convertirse en un as con diez o más victorias sólo a base de medias victorias, sin haber obtenido nunca una completa. En general, el método de tanteo de la Luftwaffe era imparcial, inflexible y mucho menos propenso hacia los errores que el método británico o americano. Obviamente se cometían errores y se inflaban las estadísticas, algo normal en las naciones en guerra. (Durante la Batalla de Inglaterra ambos bandos multiplicaron por dos el número de victorias conseguidas con fines propagandísticos)

Las victorias alemanas documentadas se articulaban en tres categorías: Abschuss (destruido) Herausschuss (separación) y endgueltige Vernichtung (destrucción final). Estas tres categorías servían para asignar puntos con miras a la adjudicación de condecoraciones. Sólo los aviones enemigos destruidos mediante Abschuss contaban en la cuenta de victorias de un piloto. El derribo de un avión considerado Endgueltige Vernichtung no se reconocía como victoria ni se apuntaba al marcador personal del piloto, pero éste podía recibir “puntos” por la destrucción del avión:

El sistema reconocía el hecho de que conseguir un Herausschuss, es decir, dañar un bombardero lo suficiente para obligarlo a abandonar la formación, pulk en el argot militar de la Luftwaffe, era una labor más complicada que la destrucción final de un avión rezagado. La Jagdwaffe pretendía hacer un énfasis especial en la interceptación de bombarderos aliados. El combate aéreo con cazas aliados se evitaba en la medida de lo posible para centrarse en el ataque en las formaciones de bombarderos. La práctica de reivindicar las “separaciones” (Herausschuss) terminó en 1944 y muchas de estas separaciones adquirieron la consideración de victoria. A veces se aceptaban los reclamos de otros pilotos para la “destrucción final” del mismo avión.

Las condecoraciones se entregaban cuando se conseguían los siguientes puntos:

El sistema de puntos existía únicamente para la entrega de condecoraciones. Las victorias y los puntos eran dos estadísticas distintas. Los requisitos para la verificación de una victoria aérea no cambiaron a los largo de la guerra: sólo el Reichsluftfahrtministerium (RLM) podía confirmar una victoria y este proceso podía llegar a durar más de año. Siguiendo su política de un piloto por cada victoria, las autoridades encargadas de investigar los derribos tenían que determinar si el piloto reclamante había sido el único responsable de la destrucción del avión enemigo. Cada Abschuss tenía que haber sido observada por algún testigo: un observador desde tierra, el compañero de ala del piloto o un compañero de escuadrilla. Los testigos eran necesarios a menos que el avión vencedor estuviera equipado con una cámara abordo que fuera capaz de filmar la destrucción del avión enemigo o el momento en que el piloto derrotado se lanzaba en paracaídas. Sin evidencia no había victoria.

Cada Abschuss tenía que ser confirmado por el Oberbefehlshaber der Luftwaffe (comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas). Se requería constantemente que los pilotos de la Jagdwaffe anotasen su posición geográfica y el tipo y modelo del avión en las formaciones enemigas. Obviamente, el piloto que reclamaba una victoria tenía que apuntar la hora exacta de cada derribo, mientras maniobraba en busca de ventaja táctica sobre los restantes aviones enemigos. Además, tenía que observar a la vez otros combates aéreos para poder testificar a favor de las victorias de sus compañeros de escuadrilla. Cuando un piloto de caza alemán se anotaba una victoria, exclamaba a través de la radio ¡Horrido! Este anuncio distintivo para las victorias alertaban a sus compañeros de vuelo para que estuvieran pendientes de la caída del avión derribado hasta el suelo, llamas, así como de indicar el lugar donde el avión había colisionado, ayudando así a confirmar muchas victorias.

Tras el aterrizaje, los pilotos redactaban un informe de su Abschuss para que los revisara inmediatamente oficial de supervisión más inmediato, que aprobaba o rechazaba el reclamo. Si se aceptaba, el informe del piloto se enviaba al Geschwaderstab o estado mayor de la escuadrilla, que, por turnos, presentaba su informe y enviaba ambos al Reichsluftfahrtministerium (RLM), o ministerio del aire. Después de revisar todos los papeles enviados, se preparaba y enviaba la confirmación oficial a la unidad. Este proceso burocrático tan largo podía llegar a durar más de un año. En 1944 se creó otra autoridad: la Abschusskommission, que recibía todos los informes sobre restos de aviones estrellados encontrados por unidades de rastreo. Esta comisión revisaba los reclamos conflictivos entre baterías antiaéreas y pilotos de caza, y concedía el crédito de la victoria a uno u otro. Este sistema aseguraba que no se concediesen tantos créditos como restos eran encontrados.

Los investigadores y analistas de los archivos de la Luftwaffe no autorizaban la tramitación de solicitud de homologación de un avión derribado si antes no había podido aportar cualquiera o todas de las siguientes pruebas:

-1. Declaración del interesado asegurando haber visto alguno o todos de los siguientes hechos: estrellarse contra el suelo el avión enemigo, saltar a su piloto en paracaídas, habérsele desprendido un ala al avión, haber hecho explosión en el aire. (Todo esto debía de ir acompañado de una meticulosa declaración indicando el día, hora y lugar en que se había desarrollado el combate, con especificación del tipo y cantidad de munición consumida).

-2. Testimonio de dos compañeros de vuelo acreditando ser cierto lo declarado por el reclamante de la homologación.

-3. Confirmación por parte de dos testigos en tierra, de haber presenciado el combate y visto estrellarse al avión enemigo.

Cumplidos satisfactoriamente todos estos requisitos aún era necesario:

-1. Haber encontrado los restos del avión enemigo.

-2. Que el comodoro de la escuadra, o en su defecto, el jefe de grupo, dieran por conformes las declaraciones y pruebas testificales, que únicamente podían ser suplidas aportando prueba cinematográfica obtenida con la foto-ametralladora. Recopilada toda esta documentación- sólo entonces- el jefe de la unidad solicitaba oficialmente al Ministerio del Aire le fuera homologada al piloto la victoria o victorias, homologación que dependía de este más alto organismo y que no siempre se concedía.

Del sistema de homologación de la Luftwaffe podrá decirse que era extremadamente complicado, y, desde luego, extremadamente severo, pero lo que nadie ha podido decir es que no se aplicara rigurosamente.

Este rigor llegaba al extremo de que en la Caza de la Luftwaffe no se admitió nunca, ni siquiera para figurar en las Hojas de Servicio, el término "probable", aceptado por todas las aviaciones. En la Luftwaffe sólo se admitían para su homologación aviones derribados "seguros".  Tampoco admitieron nunca los alemanes que se compartiera entre dos o más pilotos un avión derribado.

La Luftwaffe acreditó el derribo por aviones de 70.000 aviones en números redondos, de ellos, 25000 franceses, ingleses o americanos y 45.000 soviéticos. Los aliados occidentales establecieron que sus propias bajas por aviones enemigos fueron de 40.000 aviones derribados.

El sistema alemán para confirmar las victorias aéreas era muy efectivo a la hora de evitar errores humanos. A pesar de todo, el Oberkommando der Luftwaffe, o Alto Mando de la Luftwaffe, consideraba poco creíble la gran cantidad de derribos reclamados durante los primeros días de la invasión de Rusia. Por ejemplo, cabe destacar la incredulidad inicial del mayor general von Waldau, jefe del Estado Mayor de Operaciones de la Luftwaffe. Cuando a medianoche del 22 de junio de 1941 se le informó que en el curso de las operaciones aéreas de ese día la Luftwaffe había destruido (tanto en el suelo como en el aire) más de 800 aviones soviéticos, Waldau se mostró escéptico. Unos días más tarde, el 3 de julio, ya tenía un cuadro de situación mucho más preciso. Los más de 800 aviones soviéticos destruidos en el primer día de campaña se habían quedado cortos; la cifra real alcanzaba los 1.800 aviones, mil aparatos destruidos más de lo que inicialmente se había reportado. Esta cifra redonda es prácticamente unánime en la bibliografía existente sobre el asunto, incluyendo la soviética. En muchas ocasiones acusó a los Kommodores de las Jagdgeschwader de exagerar el total de derribos; el mismo Göring llegó a llamar mentirosos a los pilotos.

Excesos en las reivindicaciones

Las reivindicaciones de los Jagdflieger se inflaban a menudo hasta el doble o el triple de las verdaderas pérdidas del enemigo. Naturalmente, esta tendencia no sólo se limitaba a Alemania: era general en todos los demás países sin excepción. Se podía producir de varias maneras. La primera y más evidente era que más de un caza atacase al mismo blanco en rápida sucesión y ambos reclamaran su derribo de buena fe. La segunda, que el blanco fuera alcanzado y pareciera caer fuera de control, pero que su piloto lo recuperase a una altitud más baja. La tercera, sobre todo en pilotos con poca experiencia, era que abrían fuego, estaban seguros de haber logrado impactos, apartaban la vista del blanco para vigilar su propia cola y cuando volvían a mirar veían el avión descendiendo, dando por hecho con optimismo que era por su causa. En relación con esto, “hacerse el muerto” era un truco muy usado para quitarse de encima a un atacante, y se hacía de forma convincente normalmente daba lugar a una reivindicación errónea.

La Luftwaffe comprobaba las reivindicaciones con tanta minuciosidad como permitían las circunstancias y una importante proporción se rechazaba por diversas razones. En algunos casos, si el avión enemigo caía al mar y no había testigos, los pilotos ni se molestaban en apuntárselo. La conclusión debe ser que las reivindicaciones se hacían y mantenían generalmente de buena fe.

El verdadero problema es ¿qué constituye una victoria? Un avión enemigo destruido está perfectamente definido, pero demostrar que tal es el caso es otra cuestión. Un avión gravemente averiado que tiene que hacer un aterrizaje forzoso lejos de su base puede ser fácilmente reparable. En el otro extremo, un avión enemigo declarado sólo como averiado puede estrellarse sin ser visto o hacer explosión durante su regreso a la base. 

Si hay que evitar desatinos en la cuestión de los derribos, hay que abstenerse de emplear la controvertible y emotiva palabra "cargarse" y trabajar sobre el principio de que una victoria aérea ocurre cuando el enemigo es vencido en combate en circunstancias tales que el vencedor cree que será una pérdida total.

Puntuaciones relativas

Algo que intriga a muchos es cómo fueron capaces los ases más distinguidos de superar a sus adversarios por tan ancho margen. Hay muchos factores implicados. Indudablemente uno de ellos es que el superior sistema táctico durante los primeros años de la guerra ponía a los guías de las formaciones en una posición de fuego privilegiada. Otro es la distinta circunstancia operativa. Por ejemplo, durante la Batalla de Inglaterra los Jagdflieger no sólo tenían ventajas en altitud y posición sino que sus oponentes estaban más atentos a no alejarse de los bombarderos que a atajar a los cazas.

El principio según el cual el que contase con mayor número de derribos conducía la formación con independencia de su categoría militar ayudó a muchos a añadir aún más triunfos a su lista, y mientras los pilotos aliados tenían turnos de descanso a intervalos frecuentes, los alemanes seguían en acción tanto como era posible. Esto tenía la ventaja de hacer crecer la experiencia a niveles inigualables, aunque no cabe duda de que en los doce meses finales de la guerra muchos de los de más alta puntuación estaban "fuera de juego". 

El factor principal fue la oportunidad. Los ases alemanes volaron muchas más salidas que sus adversarios aliados y tuvieron encuentros con el enemigo en el aire muchas más veces. En Full Circle el as británico Johnnie Johnson comparaba su historial con el de "Pips" Priller: 

...con 38 victorias, que pueden compararse con las 101 de Priller, pues ambos combatimos sobre el mismo territorio durante aproximadamente el mismo tiempo, pero él vio muchos más aviones enemigos que yo...

En el otro extremo, Hartmann entró en combate en no menos de 825 ocasiones, luego, dado que sobrevivió y que fue constante, su enorme tanteo no puede sorprender mucho. Comparado con algunos, su relación salidas/victorias fue relativamente modesta. El as norteamericano Bob Johnson en sólo 91 salidas sumó 28 victorias. Y a los mandos del supuestamente inferior Thunderbolt.

¿Polémicos reclamos?

Existen bastantes artículos de la IIGM publicados por militares e historiadores soviéticos en sus periódicos de historia militar, fundamentalmente en el Voyenno-Istoricheskiy Zhurnal de Moscú en la década de 1980. Los rusos han tenido la amabilidad de traducirlos al inglés, quizás a modo de burla para mostrar al público occidental la contundencia de la propaganda soviética de entonces, aunque quizá la verdadera intención es la divulgación de esa propaganda y, en consecuencia, de la manipulación de la historia. Muchos de esos artículos van precedidos de una apostilla que más o menos viene a decir: “contra los falsificadores occidentales de la historia”. Algunos incluso llevan por título esa advertencia. La literatura militar soviética de posguerra sobre la Segunda guerra mundial, (no merece otro calificativo), en particular la guerra germano-soviética, es un inmenso océano de mentiras con algunos islotes de realidad. Un trabajo digno del mayor embaucador de la Historia. Semejante desfachatez  puede observarse en el artículo de Dimitri Khazanov, Erich Hartmann: contesté: 352 victorias ou 80? (Erich Hartmann: un total discutido, 352 victorias ú 80). A continuación exponemos diversos fragmentos del artículo y algunos comentarios al respecto de dos estudiosos de la Luftwaffe: Jean-Yves Lorant y Hans Ring.

A continuación exponemos extractos del citado artículo de Khazanov sobre el debut de Hartmann en combate y su total de victorias:

“…Desde hace varios años historiadores rusos de la aviación han disputado el “record” de 352 victorias en combate aéreo de Erich Hartmann, reclamadas durante 825 salidas durante las cuales se encontraron aviones enemigos en 1.404 ocasiones. Nadie que contemple estas cifras, extraídas de su biografía oficial, y que tenga nociones de operaciones en combate aéreo (…) puede dejar de preguntarse cuánta verdad hay en estos reclamos (…) Los archivos alemanes son en sí contradictorios. Podría haber conseguido sus 352 victorias hasta en 1.425 salidas. De ellas, unas 289 habían sido confirmadas hacia el 27 de agosto de 1944, mientras que sólo 307 de sus reclamos habían sido archivados hacia diciembre de 1944. (…) Como todo el mundo sabe, los meses iniciales de la guerra en el Frente Ruso fueron significativos en lo que a las enormes pérdidas de hombres y material en el bando ruso se refiere. Por cada avión perdido por la Luftwaffe, la VVS (Fuerza Aérea Soviética) perdió diez, por razones bien conocidas: entrenamiento superior, experiencia en combate adquirida en el oeste y un rendimiento superior en combate aéreo significativamente superior. Sin embargo, ninguno de estos factores explica los fenomenales resultados que consiguió Erich Hartmann. Su guerra comenzó cuando las tornas estaban cambiando en el este: la industria soviética incluso producía aviones más modernos y los ejércitos alemanes estaban a la defensiva en todos los sectores… (…)”

“… Erich Hartmann llegó al 7./JG 52  en el Cáucaso el 10 de octubre de 1942. Las experiencias iniciales en combate aéreo de Hartmann como compañero de ala del Ofw. Edmund Rossman son bien conocidas (…) Realizó su tercera salida el 14 de octubre de 1942: “Al nivelar a alta velocidad vi dos aviones de color verde oscuro adelante y un poco más arriba que nosotros, a una distancia de 3.000 metros. Mi primer pensamiento fue: "Ahora debo conseguir mi primera victoria". Aceleré al máximo, me adelanté a mi jefe y traté de ponerme en posición de fuego, olvidando toda idea de proteger a mi Schwarmführer …” (…) Hartmann no sólo consiguió perder a su líder, sino que también se desorientó en las nubes, recibió varios impactos y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso. El resultado fue un desagradable informe sobre la operación y dos semanas de labores de mantenimiento (…) un comienzo desfavorable con la situación en el aire muy favorable a los alemanes y formando parte de una formación muy experimentada. (…). En su salida nª 19, sobre una aldea llamada Digor, Hartmann consiguió su primera victoria sobre un IL-2 del 7 GshAP pero volvió a ser derribado habiendo violado una vez más las reglas del compañero de ala (…) Tuvo suerte de resistir, a diferencia de otros pilotos jóvenes asignados al 7./JG 52 al mismo tiempo que Hartmann. Uno de ellos, el Leutnant R. Mertschat desapareció sin dejar rastro el 11 de noviembre. (…)

“la mayoría de sus victorias no son respaldadas por las correspondientes evidencias en los archivos soviéticos. En muchos casos, habiendo derribado un solo avión, Hartmann reclamó tres o incluso cinco. Su marca real ascendería a alrededor de 70 ú 80 aviones soviéticos. (…) Por lo tanto no es erróneo afirmar que las marcas de otros ases famosos de la JG 52 pueden ser superiores en gran medida a la de Hartmann, dado que las evidencias de sus reclamos son mucho menos fiables que los de otros pilotos como Barkhorn o Rall (…) Esto tiene mucho que ver con la táctica de Hartmann consistente en pillar desprevenidos a pilotos soviéticos más allá de la línea de frente con el único testimonio de un compañero de ala para confirmar su victoria y de algún modo explica la disparidad con los registros soviéticos ya que los aviones perdidos de esta forma fueron registrados como desaparecidos en acción y no derribados en combate (…) Los defensores de Hartmann basan sus argumentos en la documentación presentada durante su juicio en 1949, cuando fue acusado de la destrucción de 352 aviones soviéticos. Sostienen que es poco probable que los investigadores del KGB estuvieran equivocados dada la fiabilidad de los cargos.”

Dimitri Khazanov en Le Fana de L'Aviation No. 423.

Comentarios de Jean-Yves Lorant sobre Erich Hartmann y sus victorias:

 “… Hice una entrevista a Erich Hartmann durante el verano de 1979 para un artículo en Air Fan y pude consultar su único diario de vuelo que nos ha llegado, con cuidadosas anotaciones sin tachaduras ni “añadidos sospechosos” en tintas de diferentes olores como en diarios de navegación de otros ases. Hartmann era un hombre muy modesto y era el primero en admitir que no siempre era posible observar el lugar en que los aviones de sus oponentes se estrellaban, y además era un lujo bastante peligroso para los pilotos. Un avión enemigo se reclamaba si tenía una densa estela de humo que denotara un incendio del combustible o el motor. Ver cómo un avión entraba en barrena o perdía el control, tal vez con un piloto muerto o incapacitado en la cabina, no era pretexto para que Hartmann reclamase una victoria, ya que había muchos pilotos que ejecutaban maniobras similares para escabullirse del combate aéreo. El propio Hartmann era de la opinión de que durante sus primeros meses en activo era un piloto con una capacidad superior a la media, pero aún así un mal tirador. Tendía a acercarse a menos de 150 metros antes de abrir fuego, a menudo exponiéndose al armamento defensivo de sus oponentes. Según varios de sus compañeros de vuelo a los que he entrevistado, su éxito se debía sobre todo a su fantástica vista y, desde el verano de 1944, a una notable aptitud para el disparo de deflexión en todo tipo de configuraciones aéreas.

Aunque probablemente es cierto que hasta un tercio de las victorias de Hartmann no fueron oficialmente ratificadas, dada la carencia de declaraciones de testigos o de restos de los aviones derribados, debido en parte a que la línea de frente cambiaba constantemente, no es menos verdadero que 307 de sus victorias fueron enviadas al OKL para su ratificación antes de diciembre de 1944, un proceso que implicaba al piloto y lo exponían a una investigación y/o a una “no aceptación” del reclamo (abgelehnt) prescindiendo de decir que sus éxitos lo exponían a un potencial escepticismo perjudicial entre su propia jerarquía. Francamente las oportunidades de confeccionar marcas falsas sin que los propios compañeros rompieran filas y expusiesen el fraude eran casi nulas. Erich Rudorffer fue condenado al ostracismo por sus compañeros por haber reclamado 10 victorias más de las que le correspondían. Tampoco es verdad que las victorias de los ases no estén sometidas a análisis críticos. Hans Ring, ya en 1969, en su libro Fighters over the Desert, denunció con claridad los reclamos fraudulentos llevados a cabo por los pilotos del II./JG 27 Vögl, Bendert y Sawallisch. Asimismo, el record de Walter Dahl está a punto de reevaluarse.  

Jean-Yves Lorant

Las siguientes observaciones detalladas  fueron enviadas por Hans Ring y sirven para dejar al descubierto la naturaleza superficial de las afirmaciones de Khazanov y para confirmar que su único objetivo al escribir este artículo es el descrédito de Hartmann y de su record. Se trata de un verdadero Gegendarstellung contra el artículo de Khazanov.

Los dos reclamos de Hartmann el 20 de agosto de 1943

Los combates tuvieron lugar al oeste de Millerowo en ese día, según Khazanov, que expone que “no existen pérdidas correspondientes en los archivos rusos.” En realidad, Hartmann reclamó sus victorias en el cuadrado 88263 al este de Kuteinikowo, a unos 160 kilómetros al sur de Millerowo con el 9./JG 52, que reclamó haber derribado seis IL-2. Los alemanes reclamaron ese mismo día alrededor de 33 victorias, pero ninguna en el sector que rodeaba a Millerowo.

El reclamo nº 100 de Erich Hartmann el 20 de septiembre de 1943

Según Khaznov, “observadores alemanes tomaron nota de un LaGG-3 precipitándose hacia el suelo, mientras que los rusos informaron de la pérdida de un Yak-7 de la 288ª División de Caza, perteneciente al 17º Ejército”  Khazanov no logra exponer si se registró una hora para este pérdida. Al menos once victorias se reclamaron en el sector en que Hartmann actuó aquel día.

“El 29 de mayo de 1944 Hartmann reclamó haber derribado tres La-5 en las proximidades del aeródromo de Roman (Rumania) durante un ataque a gran escala llevado a cabo por aviones del 5º Ejército Aéreo. Todos los La-5 de la 320ª División de Caza regresaron sanos y salvos” Falso. Hartmann reclamó un solo Aircobra cerca de Jassy. Además, las victorias 248 a la 250 reclamadas el 4 de junio de 1944 fueron P-39 y no Il-2.

“Entre el 3 y el 6 de junio de 1944 Hartmann reclamó 15 Aircobras y 8 La-5.” Incorrecto. Durante esos cuatro días, Hartmann reclamó 22 victorias (7 La-5, 2 Yak-9 y 13 Aircobras, de las cuales 5 fueron reclamadas antes de las 15:00).

“El Régimen Nazi necesitaba héroes (…). Según fuentes alemanas, basadas en el testimonio del compañero de ala de Hartmann Ofw. K. Unger, el famoso as reclamó un total de 19 aviones soviéticos el 23 y el 24 de agosto, incluyendo once victorias el 24 de agosto de 1944, mientras que las pérdidas rusas ascendieron a tres Aircobras solamente.  El único candidato posible a haber sido derribado por Hartmann es un solo Po-2 de la 208ª División de Bombardeo Nocturno…” Khazanov asegura que Hartmann “de ningún modo obtuvo los excepcionales resultados reclamado. Como mínimo ocho de esas victoria son pura invención.” Sin embargo, Khazanov no se da cuenta de que un total de 24 victorias fueron reclamadas en esa fecha cerca de Sandmierz. Ningún Po-2 figura en estos reclamos. Estos combates tuvieron controlado en territorios controlados por los alemanes, de modo que todos están testificados.

Aparentemente, Hartmann derribó un número de aviones alemanes por error. Khazanov cita una historia que le contó Sergei Sikorsky, hijo de un famoso diseñador que trabajó en la BDR (Republica Federal Alemana) durante la posguerra y conocía a Hartmann bien.

Hartmann: “de vez en cuando los pilotos más experimentados se veían obligados a volar bajo las condiciones atmosféricas más espantosas para la caza libre. Ser capaz de reconocer los puntos de referencia más básicos en la desolada estepa y tener un dominio absoluto de mi avión fueron los dos factores que me permitieron regresar siempre sano y salvo. Al menos en dos ocasiones de mal tiempo (una de ellas sobre el Dnieper durante el otoño de 1943) ataqué y derribé dos aviones. Justo cuando empezaban a precipitarse hacia el suelo me di cuenta de que tenían Balkenkreuze (emblema de la Luftwaffe) en las alas. Huelga decir que nadie nunca supo nada de esto.”

Considero esta declaración bastante inverosímil. Hartmann nunca volaba solo y siempre se mantenía en contacto con las estaciones de radio alemanas. Cualquier piloto que entrase en combate lo comunicaba inmediatamente a través de la radio.

“una de las principales preocupaciones de Hartmann en sus misiones de combate era su seguridad personal. Hay muy pocos bombarderos entre sus víctimas.” Una afirmación estúpida. Atacar bombarderos obviamente formaba parte de la misión si el III./JG 52 encontraba alguno en el aire. Repasando las primeras 150 victorias de Hartmann, conseguidas en 149 encuentros durante sus primeras 391 salidas, 85 de ellas fueron aviones que formaban parte de la escolta de bombarderos, 61 fueron “cazas libres”, 3 fueron alarmas de combate y una salida se realizó con el objetivo de proteger un puente. El marcador de Hartmann es la consecuencia lógica de las clases de salidas efectuadas y aparte de cazas, comprende seis bombarderos, nueve Il-2, sin olvidar tres U-2 y R-5.

La naturaleza disparatada e incompleta de los archivos soviéticos impide cualquier análisis objetivo: en ellos puede encontrarse una versión peligrosamente fantasiosa de la guerra aérea. Hacer excesos en las reivindicaciones era algo común en el Frente Oriental, y la naturaleza de la guerra era tal que los reclamos alemanes rara vez cumplían con las “reglas” del OKL: identificación de los restos, etc. Los quince años de investigación con que cuenta Hans Ring le avalan para situar en aproximadamente 25.000 aviones de caza soviéticos fueron derribados en combate aéreo. Las pérdidas soviéticas se detallan en la excelente obra de Seidl Stalin’s Eagles.

Como ya observó Hans Ring, el objetivo primordial del artículo de Khazanov es el descrédito de Hartmann y de su record. Esto queda patente en la comparación de la carrera de Hartmann con la de Mölders o Galland “Por último, es necesario también destacar que los pilotos del Luftwaffe no reflejaron a Hartmann al mismo nivel que Mölders o Galland, aunque haya adquirido oficialmente más victorias.”, sus observaciones acerca de las promociones del piloto alemán “Por último, a pesar de su prestigio, Erich Hartmann no ocupó nunca elevado puesto en la jerarquía militar alemana, durante después de la Segunda Guerra Mundial. Sólo en julio de 1944, aproximadamente 20 meses después de su llegada sobre el frente, que fue promocionado a Oberleutnant (teniente) y no alcanzaría el grado de Major (comandante) hasta la víspera de la capitulación del Reich”, así como en su papel en la Budesluftwaffe: “En la Bundesluftwaffe, dónde Hartmann tuvo la reputación de ser incontrolable y "políticamente incorrecto", se digirió difícilmente su nombramiento al grado de coronel.”

Con idénticas intenciones difamatorias, Khazanov saca a colación en su artículo la forma en que los ases alemanes fueron retratados tras el fin de la guerra: por ejemplo, el libro de Toliver y Constable The Blond Knight of Germany, del que dice que es la “biografía oficial” de Erich Hartmann. De él dice Khazanov que es “propaganda caricaturizada de escritorzuelos que se hacen llamar historiadores.” No obstante, Hartmann colaboró para esta biografía con muy poco entusiasmo.

Por otro lado, Khazanov afirma “si la información soviética seguía los desplazamientos de unidades de la Luftwaffe, apenas se interesaba por los pilotos. El nombre de Hartmann no decía mucho a los Estados Mayores soviéticos. Algunos de ellos sólo lo conocieron en la segunda mitad de 1944, después de haber analizado los informes de interrogatorio de pilotos del JG 52 caídos entre sus manos.” Sin embargo, la práctica soviética de controlar y escuchar las comunicaciones por radio alemanas sugiere que sabían bastante más sobre sus adversarios en un frente concreto que los alemanes sobre ellos.

En otro plano, mucho más subjetivo, cabe destacar que la supervivencia física y psíquica de Hartmann a 10 años de cautiverio soviético y su rechazo a colaborar con el régimen soviético son actos honorables que prueban su buena reputación.